HSR-350x

HSR-350x, el G-7 o bien llamado, KHST o NG-KTX, y más tarde oficialmente Hanvit renombrado 350, es un tren rápido experimental surcoreano. Se desarrolló y se incorporó un proyecto conjunto de institutos de investigación del gobierno, universidades y sociedades anónimas que comenzaron en 1996, que pretendió reducir la dependencia de importación en la tecnología ferroviaria rápida. Los nuevos componentes desarrollados para el HSR-350x incluyeron motores, electrónica y el carbody de coches. Las pruebas se condujeron entre 2002 y 2008. El tren experimental consiguió el registro de la velocidad ferroviario surcoreano de en 2004. El HSR-350x era la base para KTX-II de Korail (KTX-Sancheon) trenes rápidos comerciales.

Historia

Cuando Corea del Sur comenzó su proyecto ferroviario rápido, el material rodante y la infraestructura se construyeron en el marco de un acuerdo de transferencia de tecnología entre GEC-Alsthom (hoy Alstom), el fabricante principal de trenes rápidos TGV franceses, y compañías surcoreanas. Los primeros trenes para el Servicio express del Tren de Corea, el KTX-I, se sacaron del TGV Réseau y construyeron tanto por Alstom como por Rotem (hoy Hyundai Rotem).

El proyecto del G-7

El acuerdo de transferencia de tecnología no aseguró un control completo de procesos de fabricación, y la construcción implicó la importación de partes. Para aumentar el valor agregado doméstico y mejorar adelante la tecnología, en el diciembre de 1996, el Ministerio de Corea del Sur de Construcción y Transporte (MOCT) comenzó un proyecto llamó el G-7 para desarrollar la tecnología ferroviaria rápida doméstica. El proyecto implicó 10 agencias de investigación del gobierno, 16 universidades y 35 sociedades anónimas, y empleó a más de mil personas. Los compañeros principales eran Korea Railroad Research Institute (KRRI), el Instituto de Corea de la Tecnología Industrial (KITECH) y el fabricante del material rodante Rotem.

Debido a las interdependencias fuertes de vehículo y parámetros de la infraestructura en la tecnología ferroviaria rápida, el programa G7 primero se concentró en la compatibilidad con otros componentes como pista, catenary, señalización y control del tren. Los subproyectos trataron con el diseño del puente, mejoró el diseño de pantograph y catenary en túneles. Las tecnologías usadas en la construcción de la línea rápida, incluso carriles y catenary en túneles, se adaptaron al uso en mejoras de la línea convencionales, para permitir la operación de trenes de KTX en tales líneas. El programa también trató con problemas descubiertos durante la operación de trenes de KTX-I, incluso un movimiento que serpentea del tren articulado alrededor de una velocidad de en invierno, que se dirigió aumentando la rueda conicity.

El elemento principal del proyecto del G-7 era el tren rápido experimental HSR-350x, desarrollado sobre la base de la tecnología transferida de GEC-Alsthom. Con una velocidad del diseño de, el vehículo se supuso como un prototipo para trenes comerciales con una velocidad máxima del servicio regular de. El diseño básico y los componentes principales, así como una maqueta del diseño inicial de la nariz, se presentaron el 17 de diciembre de 1999.

Los gastos del programa G7 eran 210 mil millones ganados, o aproximadamente US$208 millones. Incluso pruebas, el programa de desarrollo entero costó 256.9 mil millones de ganados.

Pruebas

Las primeras pruebas de marcha con HSR-350x se condujeron en el mayo de 2002 hasta una velocidad de. El vehículo se transportó entonces al almacén de Osong, en la sección de prueba terminada del Ferrocarril de la Alta velocidad Gyeongbu (Gyeongbu HSR) entre Cheonan-Asan y Daejeon, el 28 de junio de 2002, y la primera prueba ocurrió el 19 de agosto de 2002, con una velocidad máxima de. En los doce primeros meses, el tren cubrió en 44 pruebas ya que la velocidad máxima se aumentó en incrementos de, hasta que se consiguiera en 23:38 el 1 de agosto de 2003.

El progreso adicional con el programa de pruebas era lento, porque la capacidad de la línea en la sección de prueba terminada del Gyeongbu HSR se limitó debido a la prioridad de las pruebas de puesta en servicio de los trenes de KTX-I. Después del lanzamiento del servicio regular el 1 de abril de 2004, la Autoridad de la Red ferroviaria de Corea permitió pruebas sólo en las horas de noche cuando no había ningún servicio regular de la línea. El programa también fue estropeado por problemas técnicos, incluso un problema de control del resbalón que llevó a la abrasión de la rueda, quemó bloques de motor, señalando problemas, problemas del sistema de frenos y rollo de coches de poder que llevó al reemplazo del sistema de suspensión. Después de pruebas que se concentran en la fiabilidad, se pasó el 6 de mayo de 2004, se alcanzó el 29 de junio de 2004.

En la noche del 27 al 28 de octubre de 2004, el registro de la velocidad ferroviario surcoreano se empujó a. Después, se consiguió en 01:53 el 23 de noviembre de 2004, entre Gwangmyeong y Sintanjin. La prueba final dirigida para superar la velocidad del servicio al principio planeada se condujo durante la noche del 15 al 16 de diciembre de 2004, entre Estación Cheonan-Asan y Almacén Osong, cuando el registro de la velocidad ferroviario surcoreano durable de se consiguió en 01:24 el 16 de diciembre de 2004.

Después de las carreras de la velocidad incrementales, el 2 de febrero de 2005, un Equipo de Prueba se estableció, para conducir pruebas de fiabilidad intensas por la sombra que corre en en ranuras del horario entre trenes regulares. Hacia el junio de 2005, el tren acumuló un kilometraje de en 209 pruebas. En estas pruebas, la comodidad de paseo, dirigiendo la seguridad y la colección corriente del vehículo se evaluó según estándares europeos. El programa de prueba original oficialmente se concluyó el 27 de diciembre de 2007, después de que el tren corrió más que a un coste de 46.9 mil millones de ganados. El tren se usó para algunas pruebas más el próximo año, y hacia el febrero de 2008, dirigió un acumulativo.

Nombramiento

El título G7 del proyecto de desarrollo ferroviario rápido era una alusión al Grupo de Siete, subrayando la ambición de Corea del Sur de tirar el nivel con las naciones industrializadas más avanzadas en el campo de la tecnología. En la fase de planificación, el propio tren rápido desarrollado fue mandado a por varios nombres, incluso el G-7 del nombre del proyecto, Korean High Speed Train (KHST) y Próxima generación expreso del Tren de Corea (NG-KTX). Una vez completado, para la presentación internacional, el prototipo se llamó HSR-350x, una sigla para el Carril de la Alta velocidad - 350 experimentales km/h.

En el abril de 2006, Nam-Hee Chae, el presidente de KRRI, pidió que un nombre genérico trenes rápidos de producción coreana, un correspondiera a marcas registradas del tren rápidas reconocidas como Shinkansen para hecho en Japón, TGV para hecho en Francia e HIELO para hecho en Alemania. Chae sostuvo que el G-7 es difícil de explicar a extranjeros, HSR-350x no es un nombre propio para trenes de serie, y KTX tiene que ver ya con trenes con la tecnología importada de Francia. Después de reunirse y hablar ofertas, un año más tarde, el 5 de abril de 2007, Chae anunció el nombre Hanvit (Hangul: el 한빛), el que significa una raya de la luz intensa en coreano. Según el nuevo esquema de nombramiento, HSR-350x se hizo Hanvit 350, el nuevo poder distribuido del KRRI el proyecto HEMU-400X del tren rápido se hizo Hanvit 400, y su inclinación se entrenan TTX se hizo Hanvit 200.

Detalles técnicos

El tren se desarrolló sobre la base de la tecnología TGV transferida. Como el KTX-I, el HSR-350x consiste en cabezas de la tracción con espectros impulsados y equipo de la tracción al uno o el otro final y un juego articulado de coches intermedios con el intermediario del compartimento de pasajeros, con espectros de non-Jacobs impulsados bajo los coches al lado de las cabezas de la tracción.

El nuevo desarrollo principal comparado con el KTX-I está en el equipo de la tracción y el carbody. Los motores recién se desarrollan motores de la inducción asincrónicos de tres fases, más bien que motores sincrónicos como en el KTX-I. Los motores son suministrados por convertidores de la tracción con gate-commutated integrado thyristor (IGCT), más bien que componentes del rectificador controlado por el silicio (SCR) como en el KTX-I. IGCT era la versión más avanzada de la vuelta de la Puerta - de thyristor (GTO) usado para el control de aplicaciones de gran potencia entonces, y el uso de IGCTs ABB-suministrado como el elemento conmutador en el rectificador y los módulos del inversor de los convertidores HSR-350x era un del mundo primero en vehículos ferroviarios. Sin embargo, probando encontrado mejoras limitadas de eficacia y niveles del ruido y problemas con fiabilidad. Cada convertidor de la tracción consiste en dos convertidores de cuatro cuadrantes cambiados en la paralela, que funcionan como módulos del rectificador convirtiendo la corriente alterna (AC) de la fase sola de un transformador principal que gira a cada uno a la corriente continua (DC), un 2,800 V recorrido del intermedio de la corriente continua, un módulo del inversor que convierte la corriente continua suministra al suministro de la corriente alterna de tres fases para motores de la tracción, un inversor auxiliar para el suministro de ventiladores del convertidor y el motor y resistencias para el frenado de rheostatic que también se relacionan con el recorrido de la corriente continua. Los inversores de frecuencia de la variable del voltaje variable (VVVF) son el voltaje-sourced con el control de modulación de anchura del pulso (PWM), más bien que corriente-sourced con la fase disparó el control (PFC) como en el KTX-I. Cada convertidor suministra los motores en dos ejes de un espectro, asegurando el control del espectro individual. Los nuevos transformadores principales con una reducción del peso del 15% y un aumento de poder del 20% también se desarrollaron. El brazo solo pantograph es un nuevo desarrollo para la velocidad más alta planeada. Los espectros replanteados y las suspensiones se probaron en el aparejo del rodillo de la universidad de Jiaotong Sudoeste en China con velocidades simuladas de hasta.

La versión comercial intencionada del tren habría tenido coches impulsados en medio del tren, también, así la parte trasera el coche extremo de HSR-350x se construyó ya que el prototipo del medio impulsó coches. La red eléctrica de la tracción de este coche tiene su propio transformador principal, suministrado por la alta tensión de la primera cabeza de la tracción, más bien que el segundo que está al lado de ello. La asimetría que resulta en las cabezas de la tracción se usa para maximizar la capacidad del poder del final principal, que suministra equipo eléctrico de a bordo e instrumentos de medida: mientras seis de las ocho cuerdas del transformador principal en los primeros convertidores de la tracción de suministro de la cabeza de la tracción y dos suministran un convertidor auxiliar de 0.7 MWS para 670 V poder del final de la cabeza de la corriente continua, en la segunda cabeza de la tracción, los convertidores de la tracción necesitan sólo cuatro cuerdas del transformador principales y las otras cuatro cuerdas suministran un convertidor auxiliar de 1.4 MWS.

El remolino recién desarrollado frenos corrientes se instaló en los espectros no impulsados. Otros componentes se diseñaron para la compatibilidad con el KTX-I, incluso el acoplador de emergencia. Para pruebas, 420 puntos de medición se instalaron en todas partes del tren, con la adquisición de datos concentrada en tres coches intermedios.

La forma de la nariz se diseñó para reducir la rastra aerodinámica en el 15% comparado con el KTX-I. El carbody de coches intermedios se hace del acero suave más bien que de aluminio, salvando aproximadamente el 30% en el peso. La anchura del coche se aumentó de. El diseño fue examinado por el Bombardero Talbot y De consulte de Alemania y Alu-suizo de Suiza. Para la protección mejorada de pasajeros contra variaciones de la presión atmosférica durante pasos del túnel, el HSR-350x se equipó con un sistema de control de la presión del compartimento de pasajeros activo.

Después de objetivo de proyecto de localizar el diseño y la producción, el 92% de las partes y el 87% del valor agregado vinieron de fabricantes domésticos o investigadores.

Comercialización, desarrollo posterior

Para la producción de serie, los proyectos originales previeron la adición de más cuatro coches al juego articulado de coches intermedios, permitiendo dos configuraciones: un tren de 11 coches que consiste en dos cabezas de la tracción y un juego articulado de nueve coches y un tren de 20 coches que consiste en dos cabezas de la tracción y dos juegos articulados de nueve coches cada uno. La versión de 11 coches habría tenido la misma potencia de salida que el HSR-350x, la versión de 20 coches, debido a los dos espectros impulsados suplementarios en el medio, habría tenido un poder de 17.6 MWS. La versión de 20 coches habría sido larga y habría ofrecido 871 asientos.

Ya antes de que el prototipo se terminara, en 2001, un estudio que se concentra en las necesidades de Honam Line menos frecuentado propuso un tren modificado, modular que permite configuraciones más cortas quitando el equipo de la tracción de los coches intermedios extremos, reduciendo la velocidad máxima a. Las configuraciones posibles habrían sido versiones de 12 coches, de 10 coches y de 8 coches con dos cabezas de la tracción que dan un poder total de 8.8 MWS, otra versión de 8 coches con una cabeza de la tracción a un final y un remolque de conducción con el espectro del final impulsado al otro final dando un poder total de 6.6 MWS y una versión "mini" de 6 coches con una cabeza de la tracción conducción de un poder de 4.4 MWS. La versión de 12 coches habría sido larga. Las versiones con dos cabezas de la tracción habrían ofrecido 500, 384 y 268 asientos respectivamente, las versiones con una tracción encabezan 323 y 207 asientos. El sistema de control de la presión del compartimento de pasajeros activo del HSR-350x no se juzgó necesario para Honam propuesto tren rápido, sólo aislamiento de la presión como en el KTX-I.

En el julio de 2005, el Ministerio de Construcción y Transporte reservó 80 mil millones ganados a dos trenes comerciales de 10 coches para, destinado a servicios KTX planeados de la Línea Jeolla a partir de 2008. En el octubre de 2005, sin embargo, Korail llamó ofertas competitivas. Rotem, ofreciendo una versión comercial del HSR-350x, se eligió sobre Alstom como el postor preferido en el diciembre de 2005 y finalizó el pedido por 10 trenes el 6 de junio de 2006. En 2007, el pedido fue aumentado por adicionales nueve trenes, para entregarse hacia el diciembre de 2010. Además de la carencia de un espectro impulsado bajo los coches intermedios extremos, las diferencias principales entre el KTX-II y diseños de HSR-350x eran convertidores usando IGBTs, más bien que los convertidores del HSR-350X con IGCTs, un nuevo diseño de la nariz y la carencia del espectro cubrir.

En 2007, otro proyecto conducido por el gobierno se comenzó con el objetivo de construir el HEMU-400X, un segundo tren experimental con la tracción distribuida y una velocidad de prueba planeada de, como la base para el desarrollo de trenes comerciales con una velocidad máxima de.

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